Conheça a história da pioneira fábrica de aviões que precedeu a Embraer no Galeão

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Impossível contar a história da aviação brasileira sem fazer uma conexão com a Ilha do Governador. A relação é antiga, bem anterior ao aeroporto internacional que se tornou uma das principais portas de entrada do país. Remonta à década de 1920, quando a Ponta do Galeão é escolhida para abrigar a aviação naval brasileira.

Foi o ponto de partida para que, no segundo semestre de 1936, há 90 anos, surgissem as bases para a primeira experiência nacional de fabricação de aviões em escala industrial.

Muito antes da criação da Embraer, hoje referência mundial do setor, foi fundada, no Rio, aquela que viria a ser a Fábrica de Aviões do Galeão, empreitada fundamental para que o Brasil passasse a dominar de vez a arte de projetar, montar e revisar aeronaves numa época em que o país ainda engatinhava neste segmento.

Legado tecnológico

Criada com o nome de Oficinas Gerais de Aviação Naval (OGAvN), a planta industrial funcionou, entre idas e vindas, até 1965. Nesses 29 anos, saíram de sua linha de montagem 471 aeronaves. Embora a produção tenha sido importante, sobretudo nos primeiros anos da Força Aérea Brasileira (FAB) — criada em janeiro de 1941 —, o maior legado da Fábrica do Galeão foi a absorção de tecnologia e a formação de mão de obra especializada a partir de sucessivos contratos de cooperação, primeiro com a Alemanha, depois com os Estados Unidos e, por fim, com a Holanda.

— A fábrica representou uma quebra de paradigma, com a passagem do Brasil de uma fase de experimentos isolados e iniciativas pontuais para uma política de Estado voltada à soberania tecnológica no setor aéreo — explica a historiadora Thatiane Piazza de Melo, do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Incaer). — O país teve a oportunidade de conhecer de perto processos industriais avançados, técnicas de engenharia, controle de qualidade e métodos de produção que, até então, não faziam parte do cotidiano da indústria nacional. Essa transferência de conhecimento foi fundamental para que o Brasil deixasse de ser importador de aeronaves e passasse a compreender, e mais tarde a dominar, as etapas envolvidas em sua fabricação.

Não seria exagero dizer que a Fábrica do Galeão é uma espécie de “avó” da Embraer.

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— Muitos dos profissionais que atuaram no Galeão integraram as equipes do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) e, posteriormente, da própria Embraer — atesta Thatiane Piazza.

A criação da Fábrica do Galeão se dá num contexto bem pragmático. Antes da Aeronáutica, os aviões das Forças Armadas brasileiras eram operados pela Marinha e pelo Exército. Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval comprou 143 aviões, e a Aviação do Exército mais 554. Em janeiro de 1935, no entanto, 60 aeronaves da primeira já estavam paradas e apenas um terço da esquadrilha do segundo, em condições de operar, como relata o comandante Orlando Marques da Silva em texto publicado na Revista Marítima Brasileira de julho de 1996. A falta de capacidade técnica para manter os aviões importados no ar era evidente. A Marinha se apressou em enviar aos Estados Unidos um grupo chefiado pelo oficial aviador Raymundo Vasconcellos Aboim. Nada feito: a viagem “foi uma decepção” nas palavras de Marques da Silva.

O passo seguinte foi tentar um acordo com os alemães. Aboim esteve na fabricante Focke-Wulf Flugzeugbau e voltou de lá com um acordo considerado muito bom, que incluía formação de mão de obra e transferência de tecnologia.

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— A Fábrica de Aviões do Galeão se constituiu, juntamente com algumas outras iniciativas, como um embrião da industrialização brasileira. Houve a questão de oportunidade daquele momento, a Alemanha tinha a tecnologia e estava disposta a compartilhar. Vieram engenheiros, peças e tecnologia estrangeira, mas o fundamental é que o processo envolveu também trabalhadores brasileiros, que aprenderam e se qualificaram durante a produção — explica o capitão-tenente Vagner Rigola, da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha (DPHDM).

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Os primeiros técnicos alemães chegaram ao Rio no segundo semestre de 1936 para iniciar o treinamento dos brasileiros. Eles eram chefiados por Wilhelm Heinrich Friedrich Stein, que fez história no setor por aqui. Assim como vários de seus pares, Stein veio e nunca mais voltou. Naturalizado brasileiro em 1951, participou do grupo fundador da Embraer, em 1969.

A partir da parceria com a Alemanha, em 1938 saíram da linha de produção os primeiros FW 44 Stieglitz, ou o Pintassilgo, um avião de treinamento militar. Também foi produzido no Galeão, nesta primeira fase, o bombardeiro bimotor FW 58 Weihe. A parceria teuto-brasileira, no entanto, não foi muito longe porque, em 1939, o regime nazista invade a Polônia e dá-se o início da Segunda Guerra Mundial.

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— Nessa época, o Brasil adotava uma postura que (o historiador) Gerson Moura define como “equidistância pragmática”. Em outras palavras, buscava negociar com quem oferecesse melhores condições. A Alemanha estava disposta a vender máquinas, licenciar projetos para fabricação no Brasil, enviar peças e compartilhar know-how. Já ingleses e americanos preferiam vender apenas o produto acabado, sem transferência de tecnologia — diz Cláudia Musa Fay, doutora em História pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

Em 1942, o Brasil desembarca no conflito ao lado das tropas aliadas. As relações com a Alemanha são rompidas, o que inclui o encerramento do acordo que possibilitou a Fábrica do Galeão. A atividade industrial, no entanto, segue firme, agora por meio de um entendimento com os Estados Unidos.

Na segunda fase, a Fábrica do Galeão produz o americano Fairchild M-62 (PT-19), o “Cornell”. No Museu Aeroespacial (Musal), no Campo dos Afonsos, é possível ver de perto um desses aviões produzidos no Galeão em 1942. Há ainda um exemplar da fase seguinte da fábrica, quando a holandesa Fokker se tornou parceira na empreitada. Dessa época, o Musal expõe um S.11 (T-21), avião de treinamento básico de pilotos que voou pela primeira vez em 1947. O acervo tem ainda um exemplar do Pintassilgo, da fase alemã, mas produzido na Argentina, em 1932. Um exemplar do FW 58, considerado uma raridade no mundo da aviação, também está no museu da Zona Oeste, mas em manutenção, fora de exposição no momento.

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— Na minha avaliação, a principal contribuição da Fábrica do Galeão para o estágio que a indústria brasileira alcançou hoje foi a formação de profissionais qualificados. Ela ajudou a criar uma base de conhecimento técnico e de mão de obra especializada, capaz de sustentar o desenvolvimento do setor. Além disso, a fábrica funcionou como um ponto de referência para a organização da produção aeronáutica no país — avalia o comandante Pedro Canabarro, piloto e membro da Comissão de História da Aviação da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac).