Brasil vira laboratório de carros chineses, diz Golfarb - 08/10/2026 - C-Level Entrevista - C-Level

São Paulo

O sonho de todo motorista de Uber em São Paulo é ter um carro elétrico e isso não ocorre sem motivo, diz Rogelio Golfarb, que foi vice-presidente da Ford na América do Sul e é fundador da consultoria Zag Work.

Alimentada por carros eletrificados chineses movidos à alta tecnologia e preços mais competitivos, há uma mudança estrutural global em curso, que se reflete no mercado local de modo acelerado e fará com que a indústria automotiva brasileira não volte a ser o que era, diz Golfarb.

Ao programa C-Level Entrevista, ele afirma que as montadoras tradicionais correm atrás de alianças com as chinesas, o que muda o cenário local. "Não diria que as empresas tradicionais vão desaparecer, mas vão ter que se transformar. O nome do jogo é velocidade", afirma Golfarb, que foi também presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).

"Em São Paulo, o Uber roda, em média, 250km por dia. Pega um carro desse, dirige tudo o que precisa, vai para casa, liga na tomada. No dia seguinte está, entre aspas, com tanque cheio, a um terço do que pagaria na gasolina ou no etanol", diz, Golfarb. "O que eles falam para mim é que o amigo que tem elétrico ganha o dobro do que ele ganha. Essa é a questão."

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Isso não ocorre sem preocupação em torno da possibilidade de o país se transformar no que seria uma grande montadora chinesa. Golfarb refuta: "O grande desafio da indústria gira em torno da intensidade tecnológica", diz.

A fábrica da BYD em Camaçari, por exemplo, começou a operar com veículos praticamente prontos, vindos da China, e a GWM também iniciou sua produção com forte dependência de componentes importados.

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O executivo diz que isso, de fato, criou tensão no mercado, mas enquanto olhamos para a produção em função das peças, as empresas mais avançadas miram a intensidade tecnológica do que se produz.

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"Nós podemos produzir toda a parte mecânica, toda a parte de aço, mas a tecnologia vem de fora", diz Golfarb, citando telas de cristal líquido, chips e semicondutores."

Segundo o executivo, há uma lenda no mercado que afirma que, quando os chineses começarem realmente a produzir no Brasil, perderão a competitividade. Não é bem assim, diz.

A alta competitividade chinesa, ressalta ele, deve-se, sobretudo, à escala. Em 2025, a China produziu 34,5 milhões de veículos, enquanto os EUA produziram cerca de 10 milhões, e a Europa, 14 milhões.

O Brasil vendeu 2,6 milhões de veículos no ano passado, algo próximo do que venderam os americanos só em elétricos. Na Europa, foram 4,5 milhões de elétricos e, na China, 16,5 milhões.

O segundo ponto que favorece os chineses é a verticalização da produção, além de custos de projeto mais baixos.

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Para ele, é toda essa inovação que faz com que a indústria automotiva brasileira registre alta nas vendas, mesmo em meio a um cenário desfavorável de crédito.

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A Anfavea revisou as projeções de produção e emplacamentos de veículos leves e pesados em 2026. Em junho, a entidade previa altas de 12,1% nas vendas e de 5,8% na produção. Agora, a expectativa é de um crescimento de 15,2% na comercialização e de 6,7% na fabricação nacional.

Golfarb reconhece que o crescimento das vendas e o alto endividamento podem trazer um certo risco de inadimplência ao mercado, mas o fenômeno é diferente do que se viu há alguns anos, quando o crédito abundante e barato fez com que muita gente não conseguisse honrar pagamentos.

"Aqui, se está motivando gente que tem dinheiro e que não iria comprar um carro, mas com a redução de preços falou: ‘vou aproveitar’."

O Brasil, afirma ele, tem espaço para aumentar as vendas no mercado automotivo, mas a carga tributária sobre o setor e os juros seriam entraves. "E, na reforma tributária, a decisão sobre o imposto seletivo é uma das decisões mais estruturantes que a gente pode ter."

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Para Golfarb, falta ao país visão estratégica de longo prazo, diante das vantagens do Brasil como a segunda maior reserva de terras raras, abundância de minerais da eletrificação e um parque industrial bem estruturado.

Em vez de o governo atuar como de costume—oferecendo benefícios das montadoras âncoras—seria preciso olhar para a cadeia, começando com a mineração, diz.

"Hoje, terras raras é um tema geopolítico seríssimo. Eu diria que, para o Brasil, terras raras hoje é quase um segundo petróleo. Pré-sal."

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Dentro do arcabouço de vantagens, diz Golfarb, o etanol se fixa como uma oportunidade local para os carros híbridos, mas tem pouca chance de conquistar outros mercados. "Geopoliticamente falando, ninguém vai trocar a dependência do petróleo pela dependência do etanol brasileiro", diz. "O caminho que a gente vê é um caminho de eletrificação."

Nesse caminho, ele reconhece que há controvérsias, como análises que apontam para a escassez de energia. Ele lembra, no entanto, que a americanaTesla já vende em suas lojas nos EUA um kit para a instalação de placas solares em casa e até baterias para armazenar essa energia.

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Sobre os mais jovens, que parecem não ligar para carro, Golfarb enxerga uma mudança. "Toda essa tecnologia está começando a atraí-los para dentro do carro, porque o carro está virando uma tela de um grande celular", diz ele.

Para Golfarb, mesmo não sendo o maior importador de carro chinês do mundo—em volume ainda é a Rússia, diz—, o Brasil funciona como uma espécie de laboratório, que chama a atenção global.

"Os EUA não têm carro chinês, porque eles criaram uma barreira muito forte. Mas eles estão olhando para cá porque aqui é o microcosmo do que vai acontecer em muitos outros lugares."

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Raio-X | Rogerio Golfarb

Formado em Engenharia de Produção pela FEI, em São Bernardo do Campo, ingressou na Ford em 1981 como engenheiro de produto na área de caminhões, alcançando a vice-presidência da empresa na América do Sul. Aposentou-se em 2024. Foi presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) de 2004 a 2007, sucedendo Ricardo Carvalho, da Volkswagen. Estudou planejamento estratégico na Duke University (EUA). É fundador da consultoria do setor automotivo Zag Work.