Setor de pneus vive pior crise de todas, diz Bridgestone - 14/08/2026 - Economia - Folha

A indústria nacional de pneus enfrenta a maior crise da sua história sob o peso da enxurrada de produtos asiáticos que invadiram o mercado brasileiro nos últimos anos, afirma o presidente da Bridgestone no Brasil, Lafaiete Oliveira, ao C-Level Entrevista.

Nos últimos cinco anos, os pneus importados de caminhões, ônibus e máquinas agrícolas abocanharam uma fatia de 70% do mercado no segmento —antes, eram 30%—, e o mercado de pneus de passeio seguiu caminho semelhante.

"Nós estamos na maior crise do setor pneumático da história do Brasil. Se o [mercado do] Brasil começa a diminuir de uma tal maneira que fecha as fábricas de pneus de caminhões, a gente vai ficar extremamente dependente de um insumo que é estratégico", afirma o executivo da multinacional de origem japonesa.

A indústria de pneus procurou o governo neste ano para pedir elevação do imposto de importação, além de outras medidas antidumping que possam conter a entrada de pneus fabricados na Ásia.

Lafaiete diz que, por enquanto, as exportações da empresa aos Estados Unidos estão ajudando a compensar o mercado interno perdido, embora a empresa já tenha paralisado uma fábrica de pneus agrícolas no início de 2025.

Segundo o executivo, o tarifaço aplicado pela Casa Branca em julho pode reduzir as encomendas da matriz americana, e a empresa não descarta demissões caso o governo federal não freie a entrada de produtos asiáticos.

"Manter todos os empregos depende muito dessas condições, sem sombra de dúvida", afirmou.

A Bridgestone opera quatro fábricas no Brasil, a mais antiga delas em Santo André, no ABC Paulista, que foi fundada em 1940 e hoje produz pneus de carga para caminhões e ônibus. A empresa conta com 4.300 funcionários contratados diretamente e é dona das marcas Firestone e Bandag, de recapagem de pneus.

Como está a produção da Bridgestone nas quatro plantas brasileiras? A empresa tem capacidade ociosa?
Nós investimos R$ 2 bilhões nos últimos cinco anos para fazer a reorganização da pegada fabril, com expansão de produção e modernização das fábricas. Por motivo de compliance, não posso falar exatamente quanto produzimos, mas sim, estamos com capacidade ociosa. 50% do nosso negócio é o mercado de reposição [venda de pneus no varejo], em que houve uma desestabilização muito abrupta nos últimos anos.

A empresa expandiu a capacidade exportadora e projetou, no ano passado, vender 600 mil pneus por ano aos Estados Unidos. Essa expectativa se realizou?
Temos mantido os nossos acordos com a operação americana [da Bridgestone] na volumetria. A gente não chegou no que esperávamos, está um pouco menor, mas temos mantido nosso acordo.

A culpa é das tarifas?
Não. Outros fatores do mercado americano também influenciaram, não somente as tarifas.

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As tarifas da Seção 301 são recentes, foram aplicadas em julho. Existe um risco de que a matriz americana cancele encomendas ou reduza o volume de compras da Bridgestone do Brasil?
Esse risco existe, é claro. [Mas ainda] não aconteceu. O acordo que nós fizemos de expansão da fábrica para produção e exportação ao mercado americano é o que nós estamos tocando.

Para fazer esse investimento para exportação e a qualidade do pneu que a gente está produzindo no Brasil, tivemos que tirar todo o teto da fábrica, refazer todo o piso da fábrica, trazer máquinas novas. Então, não é um voo de galinha, é algo de longo prazo. Mas é claro que [a tarifa] preocupa. O investimento precisa retornar para o acionista.

Em que medida a ociosidade que você relatou está relacionada à entrada de pneus asiáticos?
É importante separar um pouco, porque o segmento de caminhões é uma história, e o segmento de veículos de passeios é outra história. Até 2022 ou 2023, os pneus de caminhões importados ocupavam 30% do mercado nacional, contra 70% dos pneus nacionais. Essa balança virou abruptamente em dois anos. Hoje 70% são importados, e 30% nacionais.

A minha fábrica agrícola está completamente fechada desde o começo de 2025. Nós tínhamos aproximadamente 200 funcionários. Parte a gente trouxe para a área de caminhão, que estava em expansão, e os trabalhadores que a gente não conseguiu, infelizmente, tivemos que demitir. Em torno de 35% do que a gente tinha do mercado local de reposição [de caminhões e ônibus], a gente perdeu.

Nós estamos na maior crise do setor pneumático da história do Brasil, não tenha dúvida. Esse é o momento de maior crise. Então, se o [mercado do] Brasil começa a diminuir de uma tal maneira que fecha as fábricas de pneus de caminhões, a gente vai ficar extremamente dependente de um insumo que é estratégico.

E no caso dos pneus de passeio?
A indústria nacional tem uma capacidade de cerca de 52 milhões de pneus por ano. A importação ocupava 30%, e agora está ocupando 65%. Isso está deixando uma capacidade ociosa em todas as cadeias, inclusive na Bridgestone.

A gente entende que é necessário, muitas vezes, que ingressem produtos importados. Eles vão estar aqui, vão brigar com a gente na gôndola. Sem problema nenhum. Mas o que tem acontecido são condições de negócio que não são iguais. Nos últimos 11 anos, pelos dados do Ibama, 500 mil toneladas de pneus importados não foram destinados corretamente.

O problema é a falta de fiscalização?
Muitos importadores estão cumprindo as normas. Só que precisa identificar aqueles que não cumprem e dar a devida sanção para que esse tipo de coisa não aconteça. Nós gastamos um valor substancial para fazer a logística reversa, entregar ao país aquilo que a gente se compromete em termos de sustentabilidade.

A gente não pode transformar o Brasil num depósito de carcaças de pneus. Fora isso, existe muito contrabando e fraudes.

Quais medidas concretas vocês pedem?
Existem mecanismos corretos para fazer essa equiparação [de mercado], que seriam as medidas antidumping. Mas uma análise de antidumping pode demorar até dois anos. A Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneus) fez um pleito ao governo de aumento da alíquota de importação de 25% para 35%, há cerca de três meses, para frear [as importações, enquanto se discutem as medidas de antidumping].

Pode explicar como funciona esse processo de investigação e quais medidas podem ser tomadas?
Exatamente nessa semana estou com dois agentes do governo analisando os custos da Bridgestone. Estão lá olhando no detalhe. Já olharam dos meus concorrentes nacionais também. Eles analisam os nossos custos, buscam outro país da região como referência, e depois eles vão no exportador.

E aí eles vão à China, Camboja, Vietnã, e analisam se as condições em que estão produzindo têm subsídios de energia elétrica ou predial, por exemplo.

A saída seria a imposição de cotas de importação, como sugere o setor de calçados?
Pode ser. Acho que, na verdade, tem que ser uma discussão mais ampla. A primeira coisa que a gente pede é a celeridade nas análises antidumping. Acho que esse é o principal.

Precisa ainda de fiscalização da questão ambiental, licença não automática [mecanismo acionado pelo governo que impede a liberação automática de certas mercadorias no país] para investigar possíveis fraudes, e controle na questão do contrabando. Então, os pedidos que temos são mais amplos do que: "Olha, aumenta o imposto de importação."

O consumidor não vai acabar pagando mais caro se essas medidas forem adotadas?
A gente não está pedindo proteção, mas que as coisas sejam feitas de uma forma isonômica [...] até para preservar a segurança dos produtos.

As montadoras chinesas, como BYD e GWM, entraram com tudo no Brasil. Esses carros estão vindo já com pneus da China, ou vocês estão vendendo para essas empresas?
Estamos em processo de cotações com eles. Hoje eles trazem [uma parte dos pneus] e compram localmente de um concorrente que já homologou. Estamos no processo de homologação.

Se essas medidas que vocês pedem ao governo não forem implementadas, o que vai acontecer?
O risco está na mesa. Eu estou com uma fábrica de pneu agrícola fechada. Um concorrente anunciou o fechamento de turnos de produção. O Brasil é um polo de exportação relevante para Bridgestone.

Fizemos investimentos para sermos exportadores e atender ao mercado americano e latino-americano. Caso aconteça de as medidas não avançarem, vamos continuar focados na exportação, nos nossos clientes de equipamento original, nas montadoras que estão aqui e vão precisar de pneus.

E no mercado de reposição, se tiver que importar, a gente também pode importar. Eu tenho fábrica no mundo inteiro.

RAIO-X | LAFAIETE OLIVEIRA, 51

Antes de ingressar na Bridgestone, em 2015, passou pela General Motors e pela DHL e foi diretor de logística na MCassab. Na Bridgestone, dirigiu as operações no Chile, Peru, Bolívia, Paraguai e Uruguai antes de se tornar presidente da empresa no Brasil.