Primeiro teste ao novo Audi A2. Um elétrico mais barato mas pouco

O Audi A2 regressa 27 anos depois, agora elétrico. É mais eficiente e refinado, mas o preço pode voltar a ser o seu maior obstáculo.

Audi A2 e-tron

Primeiras impressões

7.5/10

A Audi trouxe o A2 de volta, agora em formato elétrico. O primeiro contacto revela um compacto muito competente, mas também um velho problema por resolver.

Prós

• Eficiência
• Qualidade
• Condução equilibrada

Contras

• Preço
• Conforto
• Carregamento apenas mediano

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Há nomes que carregam um peso particular. O Audi A2 é um deles. Quando foi lançado, em 1999, impressionou pela construção integral em alumínio e pela eficiência. Mas toda essa ambição tecnológica teve um preço demasiado elevado para um compacto e acabou por condená-lo ao fracasso comercial

Vinte e sete anos depois, a Audi volta a apostar na mesma ideia: mostrar até onde pode levar a eficiência de um automóvel compacto.

Desta vez, porém, a receita é diferente. A estrutura em alumínio ficou para trás, assim como os motores de combustão. O novo A2 e-tron recorre à plataforma MEB, desenvolvida pelo Grupo Volkswagen para modelos elétricos, e procura recuperar o espírito do antecessor sem repetir o erro que comprometeu o seu sucesso.

Aerodinâmica melhorada reduz consumo

Apesar da camuflagem que cobria a unidade conduzida neste primeiro contacto, é fácil encontrar pontos em comum entre as linhas do novo A2 e-tron e as do modelo original.

As principais diferenças estão onde não se veem. Os engenheiros alemães apostaram na eficiência do motor elétrico APP350 e da eletrónica, mas foi a aerodinâmica que concentrou grande parte do desenvolvimento. A carroçaria foi desenhada para oferecer a menor resistência possível ao ar, sem abandonar a silhueta imediatamente reconhecível do A2.

Face aos seus «primos elétricos», o Volkswagen ID.3 e o CUPRA Born, o A2 e-tron recebeu diversas soluções aerodinâmicas específicas. O spoiler dianteiro, as cortinas de ar, os vedantes nas juntas, o difusor traseiro e os elementos instalados no tejadilho e nos pilares traseiros contribuem para reduzir a turbulência e o arrasto. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,24 é um dos melhores entre os compactos.

O mesmo cuidado foi aplicado às rodas. As jantes apresentam um desenho otimizado para melhorar a passagem do ar, enquanto os pneus de baixa resistência ao rolamento, combinados com uma pressão de enchimento mais elevada, ajudam a reduzir os consumos.

Regressam as virtudes do passado

A maior surpresa apareceu quando abrimos a porta. Ainda não podemos mostrar o habitáculo, mas já tivemos oportunidade de o conhecer. E encontrámos a atenção ao detalhe que, durante muitos anos, ajudou a definir o padrão da Audi.

Nota-se nos materiais, nos pontos de pressão dos comandos e na experiência tátil. As superfícies, os painéis das portas e as áreas tocadas com maior frequência parecem ter sido escolhidas com mais cuidado do que em muitos dos modelos anteriores construídos sobre a plataforma MEB.

O A2 e-tron não consegue esconder totalmente os genes partilhados com o ID.3 e o Born, mas disfarça-os de forma inteligente. Isso nota-se na interface, que combina o conhecido sistema de infoentretenimento da Audi com um ecrã de melhor qualidade.

É precisamente aqui que o A2 e-tron mais se distingue dos restantes compactos elétricos do Grupo Volkswagen. A Audi aproveitou uma base conhecida para melhorar aquilo que os clientes mais valorizam no dia a dia: materiais, bancos, insonorização e isolamento do ruído da estrada e do vento.

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Eficiência em vez de frugalidade

Neste primeiro contacto conduzimos o A2 e-tron na versão de 140 kW (190 cv), equipada com uma bateria de 58 kWh de capacidade útil (61 kWh brutos). É precisamente a configuração que deverá assumir maior importância na futura gama.

A rota entre a Dinamarca e a Suécia foi escolhida «a dedo»: pouco trânsito, quase nenhuma curva, terreno plano e uma temperatura exterior amena. Condições favoráveis para evitar grandes esforços por parte do motor e do ar condicionado.

Nestas circunstâncias, o computador de bordo registou apenas 12,3 kWh/100 km. Um consumo que, em teoria, permite percorrer perto de 470 quilómetros com uma carga.

Quem conduzir este elétrico com mais entusiasmo, em vez de se limitar a seguir o fluxo do trânsito, terá naturalmente de aceitar um consumo superior.

O motor traseiro de 190 cv responde de forma espontânea e acelera o A2 com uma prontidão digna de elogio, mesmo com o peso do automóvel a aproximar-se das duas toneladas. O desempenho é mais do que suficiente para uma utilização diária e está bem ajustado ao carácter do modelo.

Na segunda parte do percurso, o consumo de energia foi maior, de 14,5 kWh/100 km. É uma média que parece mais representativa de uma utilização diária e aponta para uma autonomia real próxima dos 400 quilómetros. Quando for necessário carregar a bateria de iões de lítio LFP (fosfato de ferro-lítio), o A2 e-tron aceita uma potência máxima de apenas 105 kW. Um valor modesto para um elétrico com este preço.

Suspensão modera entusiasmo

As primeiras impressões sobre o conforto de rolamento foram menos positivas. O nosso protótipo estava equipado com jantes opcionais de 19″ e pneus 235/45 R19, uma combinação que torna o amortecimento mais firme.

O Audi não absorve mal pequenos solavancos, mas transmite-os de forma percetível aos ocupantes. Perante juntas transversais e arestas vivas, a resposta torna-se brusca. A carroçaria permanece controlada e a ligação ao asfalto é direta, mas nem sempre existe a desejada sensação de harmonia.

Para quem privilegiar o conforto no dia a dia, as jantes de 18″ de série poderão ser a escolha mais adequada, mesmo que não sejam as mais eficientes.

A direção revelou-se leve e suficientemente precisa. O baixo centro de gravidade e a tração traseira proporcionam uma condução neutra e previsível. Curiosamente, tal como o seu antecessor espiritual, o Audi A2 elétrico não estará disponível com tração integral quattro. Mesmo as versões de topo, com 231 cv e 326 cv, manterão a tração traseira.

Quanto custa?

Os principais argumentos do novo Audi A2 e-tron face ao Volkswagen ID.3 Neo e ao CUPRA Born serão a qualidade percebida e a aerodinâmica mais apurada.

A vantagem teórica de autonomia, inferior a 50 quilómetros por carga, deverá ter menos peso na decisão do que os preços mais baixos dos rivais internos.

O ID.3 começa nos 38 000 euros na versão de 50 kWh com o nível de equipamento Life. A versão equivalente do A2 deverá custar pelo menos mais 3500 euros, elevando o preço de entrada para cerca de 41 500 euros.

Isso deverá colocar a versão de 190 cv e bateria de 58 kWh perto dos 44 000 euros. É uma fatura pesada para o elétrico de entrada da Audi, sobretudo quando estão prestes a chegar modelos mais pequenos e muito mais baratos dentro do próprio Grupo Volkswagen.

A avaliação deste poderá ser revista quando conduzirmos a versão final de produção do Audi A2 e-tron.

Veredito

Audi A2 e-tron

Primeiras impressões

7.5/10

A pressão para o Audi A2 e-tron vem de todos os lados. De baixo, porque os elétricos como o Volkswagen ID.Polo, CUPRA Raval e Skoda Epiq vão custar menos 10-15 000 euros, de cima porque o Q4 tem a aura de SUV e da China, de onde chegam ofertas muito mais acessíveis. Qualidade acima da média e a imagem Audi serão suficientes para o sucesso que o A2 original não teve?

Prós

• Eficiência
• Qualidade
• Condução equilibrada

Contras

• Preço
• Conforto
• Carregamento apenas mediano

Especificações técnicas

	Audi A2 e-tron (58 kWh)
Motor	Elétrico síncrono de íman permanente (PSM), traseiro
Potência	140 kW (190 cv)
Binário	350 Nm
Transmissão	Relação fixa (uma vel.)
Tração	Traseira
Bateria	58 kWh úteis (61 kWh brutos); Química: iões de lítio LFP
Tensão	400 V
Carregamento AC	11 kW
Carregamento DC	Até 105 kW
10–80% (DC)	26 min
Suspensão	FR: Independente do tipo MacPherson; TR: Independente multibraços
Dimensões	comprimento: 4,324 m; largura: 1,789 m; altura: 1,548 m
Peso	1915 kg
Vel. máx.	160 km/h
Consumo combinado (ciclo WLTP)	13,7 kWh/100 km
Autonomia (ciclo WLTP)	479 km